Ιστορία Προσανατολισμού:Κεφάλαιο 1ο-Από την αγροτική οικονομία στην αστικοποίηση(Κριτήριο αξιολόγησης)
Α1. Να δώσετε το περιεχόμενο των ακόλουθων όρων.
Α. Διάνοιξη διώρυγας Κορίνθου
Β. Μετρικό δίκτυο
Γ. Εθνική Τράπεζα Μονάδες 15
Α2. Να χαρακτηρίσετε τις προτάσεις που ακολουθούν γράφοντας δίπλα στο γράμμα που αντιστοιχεί στην κάθε πρόταση τη λέξη Σωστό ή Λάθος.
α) Όταν εξετάζουμε το εμπόριο της Ελλάδας μέχρι το 1913, εννοούμε βασικά το εσωτερικό εμπόριο.
β) Η πτώχευση του 1893 είχε στην Ελλάδα μεγάλο πολιτικό κόστος.
γ) Οι καλλιεργητές των κτημάτων απέδιδαν στον κατ’ όνομα ιδιοκτήτη τους ένα ποσοστό περίπου 25%.
δ) Το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας ολοκληρώθηκε σε δύο περίπου δεκαετίες από το 1880 και μετά.
ε) Το 1919 ο ελληνικός εμπορικός στόλος είχε υποδιπλασιαστεί, σε σχέση με το 1914.
Μονάδες 10
Β1. Ποια δάνεια συνήψε η Ελλάδα κατά τον 19ο αιώνα και ποιοι λόγοι οδήγησαν σε αυτά; Μονάδες 15
Β2. Ποια ήταν τα αποτελέσματα του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου στην εθνική οικονομία και στην στρατιωτική κινητοποίηση της χώρας; Μονάδες 10
Γ1. Αντλώντας στοιχεία από τα παρακάτω κείμενα και αξιοποιώντας τις ιστορικές σας γνώσεις να καταγράψετε τα αποτελέσματα από την επιβολή του Διεθνούς Οικονομικού Ελέγχου (1898) στην Ελλάδα.
Μονάδες 25
Η πτώχευση της Ελλάδας ως αναπόφευκτο αποτέλεσμα μιας τέτοιας δανειακής επιβάρυνσης εξανάγκασε το ελληνικό κράτος να αποδεχθεί τη μέγιστη των ταπεινώσεων, την επιβολή του ΔΟΕ. Η διεθνής οικονομική επιτροπή προχωρούσε και στη βαρύνουσα γνωμάτευση για την έκδοση χρήματος, για τη σύναψη δανείων και γενικά για όλα σχεδόν τα δημοσιονομικά θέματα.
Τζόκας, Σ. Ανάπτυξη και Εκσυγχρονισμός στην Ελλάδα στα τέλη του 19ου αιώνα, σ.σ. 188–189.
Το μέγεθος του τραυματισμού της εθνικής φιλοτιμίας μπορεί να γίνει κατανοητό αν αναλογιστεί κανείς ότι πριν από τον πόλεμο οι Έλληνες πολιτικοί ήταν πεπεισμένοι ότι ο οικονομικός έλεγχος από ξένους ήταν ασυμβίβαστος με το αντιπροσωπευτικό σύστημα διακυβέρνησης, αφού αφαιρούσε από τον έλεγχο του κοινοβουλίου τη φορολογική πολιτική, που αποτελούσε τη βασική αρμοδιότητά του. Όπως έλεγε ο βουλευτής Άρτας και πρώην υπουργός Οικονομικών Κωνσταντίνος Καραπάνος, «μόνον εις τα ασιατικά έθνη, τα μη έχοντα την συναίσθησιν της εθνικότητος αυτών, και τα διεπόμενα υπό του θείου δικαίου, είναι δυνατή η επιβολή και η λειτουργία ξενικού ελέγχου». Σύμφωνα με αυτή τη λογική, στην κοινοβουλευτική Ελλάδα δεν μπορούσε να επιβληθεί ένα σύστημα που εφαρμόστηκε στη θεοκρατική Οθωμανική Αυτοκρατορία.
Στην πράξη, η λειτουργία του ελέγχου στην Ελλάδα πέτυχε απόλυτα στην αποστολή προστασίας των συμφερόντων των ομολογιούχων. Στη συνέχεια, όμως, αδιαφόρησε για τον εξορθολογισμό των ελληνικών δημοσιονομικών πραγμάτων ακόμη και σε περιπτώσεις που παραβιάζονταν το πνεύμα της ρύθμισης και οι ρητοί περιορισμοί του νόμου ΒΦΙΘ του 1898.
Χατζηιωσήφ, Χρ. Ιστορία της Ελλάδας του 20ού αιώνα. «Η Μπελ Επόκ του Κεφαλαίου».
Αθήνα, σ.σ. 312, 316
Δ1. Με βάση τις ιστορικές σας γνώσεις και αντλώντας στοιχεία από τα παρακάτω κείμενα και τον πίνακα που σας δίνονται, να αναφερθείτε:
α. Ποια είναι η κατάσταση των υποδομών του ελληνικού κράτους κατά την περίοδο 1830-1870;
(μονάδες 10)
β. Ποιοι παράγοντες και ποιο πολιτικό πρόγραμμα προώθησαν την ανάπτυξη του οδικού δικτύου στα τέλη του 19ου-20ου αιώνα; (μονάδες 13)
γ. Ποιοι παράγοντες λειτούργησαν ανασταλτικά την ίδια περίοδο στην υλοποίηση του προγράμματος αυτού; (μονάδες 2) Μονάδες 25
ΚΕΙΜΕΝΟ Α
ΟΔΙΚΟ ΔΙΚΤΥΟ, 1830-1912
| Έτος | Χιλιόμετρα δικτύου |
| 1830 | 13 |
| 1852 | 164 |
| 1862 | 242 |
| 1867 | 398 |
| 1872 | 502 |
| 1882 | 1122 |
| 1892 | 3289 |
| 1912 | 4637 |
Γ. Δερτιλής, Ιστορία του Ελληνικού Κράτους 1830-1920, τόμος Β΄, 3η έκδοση, Αθήνα, σ. 675
ΚΕΙΜΕΝΟ Β
Μεγάλη προτεραιότητα του Τρικούπη –και ίσως ο τομέας όπου η πολιτική του στέφθηκε με τη μεγαλύτερη επιτυχία– ήταν τα δημόσια έργα. Στον τομέα αυτό η επιτάχυνση της κατασκευής της τεχνοοικονομικής υποδομής υπήρξε εντυπωσιακή.
Το πρώτο μέλημα του Τρικούπη ήταν η ανάπτυξη της συγκοινωνίας. Το κόστος και οι δυσκολίες της μεταφοράς εμπόδιζαν την ανάπτυξης της εσωτερικής αγοράς. Σε εποχή καλής εσοδείας τα δημητριακά σάπιζαν στην Τρίπολη, ενώ στο Ναύπλιο γίνονταν εισαγωγές. Στη Λιβαδιά το 1857 τα σιτάρια χαρίζονταν, την ώρα που στην Αθήνα η τιμή τους έφτανε τις 6 δραχμές το κιλό. Γύρω στα 1880 τα τούβλα που έφτιαχναν στον Μαραθώνα κόστιζαν 16 δραχμές η χιλιάδα. Για να φτάσουν ως την Αθήνα χρειάζονταν ταξίδι 8 ωρών και η τιμή τους ανέβαινε στις 60 δραχμές. Ακόμα και το 1887 οι διαφορές στη λιανική πώληση των ειδών διατροφής ποίκιλλαν σημαντικά από περιοχή σε περιοχή. Η ανάπτυξη του εσωτερικού οδικού δικτύου ήταν λοιπόν προϋπόθεση της ανάπτυξης τόσο του εμπορίου, όσο και των παραγωγικών δυνάμεων.
Ιστορία του Ελληνικού Έθνους, τόμος ΙΔ΄, Αθήνα, σ.σ. 50-51
ΚΕΙΜΕΝΟ Γ
Ως τον προχωρημένο 19ο αιώνα, οι ελληνικοί δρόμοι δεν παίζουν παρά μόνο περιορισμένο οικονομικό ρόλο. Αρχικά, αντιπροσωπεύουν οδούς διείσδυσης, και μόνον προς το τέλος του 19ου αιώνα ταυτίζονται με αγωγούς επικοινωνίας. Αλλά η υλοποίηση του δικτύου είναι αποτέλεσμα μάλλον μιας πολιτικής που επιδιώκει να υποκινήσει την οικονομική ανάπτυξη, ενώ η ελληνική κοινωνική δομή μοιάζει να αλλάζει με πολύ αργούς ρυθμούς.
Ασφαλώς η πολιτική της ανάπτυξης των μέσων επικοινωνίας που προσπαθεί να εφαρμόσει ο Χ. Τρικούπης, έδωσε απτά αποτελέσματα στον τομέα της οδοποιίας. Οι δεκαετίες του 1870 και του 1880, όταν εμφανίζονται οι πρώτες απτές ενδείξεις αλλαγών στην ελληνική οικονομία, είναι βέβαιο ότι υποβάλλουν, σε ένα πνεύμα εκσυγχρονιστικό, όπως ήταν το πνεύμα του Τρικούπη, την ιδέα ότι η επικείμενη υλική πρόοδος είναι άμεση συνάρτηση της ανάπτυξης των συγκοινωνιών.
Μαρία Συναρέλλη, Δρόμοι και λιμάνια στην Ελλάδα 1830-1880, Αθήνα, σ.105
